ЙНЯРПНЛЮ ЙНЛЛЕПВЕЯЙХИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМА КАК СЕРЬЕЗНЫЙ ТОРМОЗ НА ПУТИ РАЗВИТИЯ КОСТРОМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМА КАК СЕРЬЕЗНЫЙ ТОРМОЗ НА ПУТИ РАЗВИТИЯ КОСТРОМЫ Библиотека "Паровоза ИС" Город, оторванный от железной дороги, как правило, постепенно приходит в упадок. Известно, что при строительстве моста Транссибирской магистрали через Обь купцы убеждали Гарина-Михайловского построить мост в районе Колывани. Вследствие ряда технических трудностей, мост был построен несколько южнее, где впоследствии вырос полуторамиллионный Новосибирск, а о некогда знаменитой Колывани теперь почти и не вспоминают [1]. Железнодорожная проблема очень больно ударила по нашему городу. Как известно, после перевода основных поездов восточного направления с Северной железной дороги на Горьковскую она обострилась до предела: теперь (с 10.06.01) ни в один из областных центров России (за исключением двух столиц и близлежащего Ярославля) из Костромы доехать без пересадки стало невозможно. По уровню развития транспорта наш город отброшен на несколько десятилетий назад. В выпусках местных теленовостей уже прозвучала обнадеживающая информация, что выход из сложившейся ситуации будет найден: или будет изменен маршрут поезда Москва-Абакан, или с поездом Кострома-Свеча будут следовать прицепные вагоны до Свердловска. (Насколько мне известно, существует несколько вариантов: кроме фирменного абаканского поезда через Данилов-Буй следуют еще скорые поезда NN 007/008 Москва-Свердловск и 025/026 Москва-Новосибирск, а также пассажирские 239/240 Москва-Чита и 249/250 Москва-Благовещенск. Существует и почтово-багажный поезд-призрак N 933/934, который следует по маршруту С.-Петербург - Бологое - Сонково - Рыбинск - Ярославль - Кострома - Галич - Шарья - Киров - Пермь - Свердловск. К этому поезду тоже можно прицепить пассажирские вагоны, хотя он и идет значительно медленее скорых.) Но железнодорожники не торопятся решать проблему. Случай беспрецедентный для областного центра, находящегося на нетупиковой ветке, но факт остается фактом: ни в один из других областных центров России, за исключением двух столиц и близлежащего Ярославля, из Костромы доехать без пересадки теперь невозможно. Как стало известно, перевод значительной части поездов восточного направления с Северной на Горьковскую ж/д вызван двумя обстоятельствами: во первых, путь через Владимир и Горький короче, чем через Ярославль, более чем на 40 км; во-вторых, Горьковская ж/д проходит по более густонаселенной местности через два областных центра. Остается загадкой, почему в свое время руководители Северной дороги не позаботились о прохождении основного пути через Кострому. Как минимум дважды ситуация могла быть изменена: и когда началась электрификация Северной ж/д, и когда начали строить вторые пути, - но не изменилась. Словно то был чей-то злой умысел. В расчет не принималось даже то, что по направлению Данилов - Буй живет чуть более 40 тысяч человек, а вдоль линии Нерехта - Кострома - Судиславль - около 400 тысяч. При этом расстояние от Ярославля до Галича, как через Кострому, так и через Данилов - Буй, одинаковое с точностью до километра. Упорное невнимание ярославских чиновников к проблемам соседней Костромы в течение десятилетий уже обернулось проблемами и для Ярославля: теперь в сторону Кирова можно уехать лишь на четырех поездах, три из которых в ходу лишь через день. Добираться до Ектеринбурга, Новосибирска, Красноярска стало весьма проблематично. И кто знает, какая судьба ждет Северную ж/д вообще?" Между тем, еще 10 лет назад из Костромы прямыми авиарейсами можно было долететь до Самары (Куйбышева), Ульяновска, Пензы, Саратова и Набережных Челнов. Сегодня надеяться на возрождение воздушного транспорта (учитывая стремительно возросшие тарифы на авиаперевозки, существенно изменившуюся платежеспособность населения и ряд других обстоятельств), по-видимому, не приходится. Не следует возлагать особо больших надежд и на развитие автомобильных дорог, которое, несомненно, имеет место. Россия - огромная по территории страна, и автобусное сообщение никогда не сможет составить железнодорожному серьезной конкуренции, особенно на расстояниях свыше 300 км. Следует учесть и экологический фактор, и бензиново-нефтяной голод, который неизбежно наступит уже в текущем столетии. Считаю также уместным напомнить, что современный поезд типа "Невского экспресса" вполне конкурентноспособен и с самолетом. Так что есть все основания утверждать, что именно железнодорожный транспорт - транспорт XXI века. Через год Кострома справит свой 850-летний юбилей. Неужели она встретит его как заброшенный и Богом забытый "медвежий угол"?! К сожалению, все идет именно к этому. И потому сейчас, взвесив все обстоятельства, хотелось бы разобраться, чем же так провинилась Кострома перед железнодорожниками и каков возможен выход. Быть может, все дело в том, что основная магистраль обошла Кострому стороной, а железная дорога до Галича протяженностью 126 км однопутная и неэлектрифицированная? Этот факт, безусловно, не в нашу пользу, однако и не является решающим. Действительно, что касается участка Кострома - Галич, то с его электрификацией далеко не все так просто, как может показаться на первый взгляд, поскольку электрические параметры контактной сети в Костроме и Галиче не совпадают, и помимо сооружения контактной сети до Галича, придется еще строить в Костроме и дорогостоящую коммутационную станцию, как в Данилове. (Железная дорога от Москвы до Ярославля и Данилова с ответвлением на Кострому электрифицирована постоянным током напряжением 3000 В, а от Данилова на Вологду и Буй-Галич-Киров - переменным током напряжением 25000 В. По этой причине любой поезд, который даже Ярославль может проследовать без остановки, обязательно остановится в Данилове минимум на 15 минут для смены электровоза.) Между тем, существенно отметить, что даже не все магистральные железные дороги в центральной части России на сегодня электрифицированы (Грязи - Борисоглебск - Волгоград или Шаховская - Великие Луки - Рига). Еще один интересный пример. Город Пензу магистральная железная дорога тоже обходит в 150 км севернее, через Рузаевку - Инзу. В сторону Москвы от Пензы (до Ряжска) идет неэлектрифицированная однопутка протяженностью 397 км, но это обстоятельство не мешает пропускать по ней кроме двух местных поездов (Москва - Пенза) еще и три транзитных дальнего следования (Москва - Орск, Москва - Караганда и Москва - Бишкек). Расстояние от Ярославля до Галича, как через Кострому, так и через Данилов-Буй совпадают с точностью до километра. Какой же из всего сказанного напрашивается вывод? Проблема плачевного состояния в развитии железнодорожного транспорта в нашем областном центре не столько техническая, сколько административная. Как уже отмечалось выше, оторванность Костромы от остальной России не ограничивается маршрутом следования поезда Москва - Хабаровск. Так, на сегодня единственная возможность уехать в поволжском направлении, не делая солидный крюк через Москву, - сесть на самарский поезд в Нерехте. Однако для этого пассажиру-костромичу (при существующей организации перевозок) придется либо воспользоваться услугами такси (что и при наличии денег не всегда просто), либо отважиться на ночевку в Нерехте. Выход из создавшегося катастрофического положения, есть и сейчас, причем его реализация потребует минимальных материальных затрат. Это относится к возможности организации курсирования вагонов беспересадочного сообщения с поездом 247/248 по маршруту Кострома - Самара. Технических сложностей практически нет, потребуется выделить лишь несколько вагонов, которые (что следует из анализа нового расписания) как из Костромы на Нерехту, так и обратно могут доставляться тем же самым локомотивом, который обслуживает вагоны Кострома - Санкт-Петербург. Есть веские основания полагать, что беспересадочные вагоны до Самары будут пользоваться большой популярностью: это и восстановление прямого сообщения с Нижним Новгородом (которого Кострома практически полностью лишилась несколько лет назад после повального сокращения скоростного речного флота (стоит вспомнить, сколько "Ракет" и "Метеоров" отправлялось ежедневно вниз по Волге!). Появится и беспересадочное сообщение с такими крупными городами и узловыми станциями, как Арзамас, Саранск, Рузаевка (откуда рукой подать до Пензы), Сызрань и Самара. Однако, кардинально изменить ситуацию, в силу сложившейся на сегодня географии железных дорог, сможет лишь строительство новых линий (спроектированных, между прочим, еще в начале прошлого века). Эта идея была вновь озвучена в материалах научно-практической конференции "Перспективы развития Волжского региона", состоявшейся в Твери в мае 2000 года [2]. Проблема оторванности губернского центра от сети железных дорог волновала костромские власти еще в начале века. В 1900-е годы необходимость развития железнодорожной сети губернии диктовалась темпами экономического развития региона. Менее чем за 20 лет после завершения строительства в 1887 году ветки Ярославль-Нерехта-Кострома, население нашего города выросло вдвое. Быстро развивались текстильная и мукомольная промышленность, которые создавали предпосылки строительства новых путей подвоза сырья и сбыта готовой продукции. С 1906 г. экономическое положение г. Костромы ухудшилась, поскольку новая железная дорога Вологда-Вятка, перерезав губернию с запада на восток в обход губернского центра, кардинальным образом изменила сложившиеся веками экономические и торговые связи. В то время был готов проект моста через Волгу, полным ходом проводились экономические обследования района предполагаемой линии Кострома-Галич. Однако в качестве первоочередного рассматривался другой проект - соединение кратчайшим путем двух губернских городов, Костромы и Ярославля, вдоль левого берега Волги через Шунгу - Саметь - Гузицыно (ныне Красный Профинтерн) - Грешнево - Иоркино - Филино. ⌠Единственным выходом из этого ненормального тяжелого положения, - говорил в своем докладе Костромской городской голова г-н Шевалдышев 19 мая 1914 года [3], - является проведение железной дороги от станции Филино Ярославско-Вологодской линии до г. Костромы протяженностью 65 верст. Таким путем город Кострома будет непосредственно соединен с существующей сетью, а уезды получат сокращение в пути┘ Наконец, особых технических трудностей постройка этой линии не представляет┘■ В пояснении к проекту [4] указывалось: ⌠Местность, по которой пролегает проектируемая ветвь, представляет собой низменную равнину. Несмотря на неблагоприятные почвенные и топографические условия, район этот густо заселен, что обуславливается как обилием сплавных рек, так и чрезвычайно выгодным географическим положением между двумя крупными промышленными и торговыми городами. Вся эта равнина усеяна многочисленными, нередко крупными селениями, расположившимися на холмистых высотах то в беспорядке, то сплошной цепью вдоль берега Волги, имеющих вид островков, рельефно выступающих на ровной поверхности района■. Этой дороге придавалось очень важное местное значение. Первая мировая война, революция и война гражданская, разруха, а затем ликвидация Костромской губернии так и не позволили проекту осуществиться. Однако при рассмотрении современной карты (рис. 1) нетрудно убедиться, что наполовину этот проект все-таки реализован: от Ярославля до Красного Профинтерна (почти до границы с Костромской областью) железная дорога построена. Осталось проложить всего 32 км пути. Так потерял ли этот проект актуальность сейчас, когда и мост через Волгу, и железная дорога на Галич построены? Что будет иметь Кострома в случае его реализации (пусть и со значительной корректировкой, поскольку теперь за Саметью - новое русло реки Костромы)? Прежде всего, это кардинальным образом отразится на местном и пригородном сообщении. Два ближайших в России областных центра будут связаны самым удобным, надежным и скоростным видом транспорта, расстояние от Костромы до Ярославля сократится со 101 км (через Нерехту) до 70 км. Значительно улучшится транспортное обеспечение густонаселенного, как и прежде, района Костромской низины, что в немалой степени поможет многим жителям этого района найти рабочие места. Появится удобный доступ к перспективным зонам отдыха в районе Костромского водохранилища. Значительно облегчится доступ к пос. Красный Профинтерн и левобережную часть Некрасовского района, куда в настоящее время можно добраться только через Ярославль. Костромская низина перестанет быть тупиком. Появится и реальная возможность увеличить число транзитных поездов через Кострому без изменения схемы их движения по ярославскому узлу: в настоящее время, чтобы повернуть на Кострому, в Ярославле поезд не может прибывать на главный вокзал - ст. Ярославль-Главный. Заметим также, что данным проектом не ограничивается потенциал развития железнодорожной сети в окрестностях города Костромы. От разъезда 5-й км (в черте г. Костромы) давно проложена узкоколейная железнодорожная ветка, которая идет практически параллельно автомобильной дороге Кострома - Сандогора до сел Мисково и Ямково, а затем поворачивает в сторону торфяных болот. Следует отметить, что еще к 300-летию дома Романовых инженером путей сообщения Владимиром Михайловичем Толстопятовым был разработан проект "О наилучшем соединении города Костромы непрерывным рельсовым путем с сетью железных дорог Империи" [5]. Сопоставление положения спроектированной в начале XX века магистрали Кострома - Любим - Вологда и узкоколейки не оставляет сомнений, что последняя проходит именно там, где ей и предписывал дореволюционный проект. Реконструкция данной железной дороги на широкую колею с последующим ее продлением через Сандогору до существующей ветки Данилов - Буй (например, до станции Секша вблизи с. Ермаково) также будет иметь для города Костромы и региона в целом весомые и далеко идущие последствия. Как и ранее упомянутая недостроенная до сих пор верхне-ярославская, эта железная дорога проходит по густонаселенному району вблизи ряда крупных населенных пунктов (Апраксино, Холм, Сущево, Крутик, Мисково). В районе этих населенных пунктов расположено очень много дачных участков, и достаточно подойти в летний день, в разгар дачного сезона, к пригородной автостанции, чтобы убедиться, насколько актуальна и злободневна транспортная проблема на сущевском направлении. Помимо неоценимой роли "сущевской" железной дороги в пригородном сообщении, с ее реконструкцией кардинальным образом изменится и статус костромского железнодорожного узла. Прежде всего, за счет того, что через Кострому появится возможность пропускать транзитные поезда северного и северо-западного направлений, например, Иваново - Санкт-Петербург или Самара - Санкт-Петербург или Мурманск - Нижний Новгород (через Вологду - Кострому - Нерехту). Наконец, как и несколько десятилетий назад, когда эта железная дорога, связавшая город с торфяными разработками, была построена, она важна для надежного обеспечения Костромы местным топливом. Насколько это актуально в условиях практически полной зависимости от "газовой трубы и задвижки", на наш взгляд, доказывать не стоит. Кроме того, следует учесть, что запасы газа не вечны, а торф - не только топливо, но и ценное химическое сырье. Хотелось бы обратить внимание еще на одну заманчивую перспективу (не отмеченную, правда, ни в одном из проектов столетней давности). При рассмотрении современной карты окрестностей Костромы хорошо видно, как из Фурманова идет в сторону Костромы и обрывается в Волгореченске еще одна железная дорога. Та самая, чье появление обязано Костромской ГРЭС. Причем это не какая-то ведомственная ветка: она обозначена на всех официальных картах МПС (код станции Волгореченск - 2011286). В отличие от направления на Кр. Профинтерн, здесь в сторону Костромы не придется преодолевать болота и протяженные водные преграды. Отсутствие крупных населенных пунктов непосредственно вдоль шоссе Кострома - Волгореченск и равнинный характер местности позволит осуществить прокладку ж/д полотна практически вдоль автомагистрали почти до Малышкова. Учитывая интенсивное развитие промышленности г. Волгореченска и значительный пассажиропоток на данном направлении, а также возможность с появлением этой ветки изменить маршрут движения поезда Ярославль - Горький (через Кострому-Волгореченск-Фурманов-Иваново) эта идея представляется вполне реальной и требующей обсуждения с привлечением специалистов. На официальном сервере Министерства путей сообщения РФ размещена информация о перспективах развития железных дорог России. Уже в ближайшее десятилетие намечается реконструкция железных дорог Москва - Горький - Киров - Свердловск и Москва - Рязань - Воронеж - Ростов, чтобы по ним стало возможным курсирование скоростных поездов (до 250 км/час). Не за горами то время, когда очередь дойдет и до реконструкции Северной ж/д. Но необходимо уже сейчас делать все возможное, чтобы будущая высокоскоростная магистраль прошла через наш город. Этот вопрос не менее актуален, чем и 100 лет назад. Убежден, что настало время самым серьезным образом заняться решением железнодорожной проблемы. Очень серьезный звонок уже прозвенел. Литература Белихов А.Б. Потенциал развития железнодорожного сообщения в окрестностях г. Костромы // Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова. ╧ 4, 2000. С. 20 - 22. Белихов А.Б. Перспективы развития сети железных дорог в окрестностях г. Костромы // Перспективы развития Волжского региона: Материалы Всероссийской заочной конференции.- Вып. 2. - Тверь: ТГТУ, ЧуДо, 2000. - С. 151 - 153. Доклад Костромской городской Головы о строительстве железной дороги Кострома - станция Филино. Кострома: 1914. - 16 с. Коммерческие изыскания ж/д ветвей в районе Северных железнах дорог. Часть 1. Костромская ветвь от г. Костромы до ст. Филино Сев. Ж/д. М.: Коммерческая служба управления Северных ж/д., 1914. Толстопятов В.М. О наилучшем соединении города Костромы непрерывным рельсовым путем с общей сетью железных дорог Империи. Кострома: 1914. - 14 с. ╘ Белихов Александр Борисович. Доцент кафедры общей физики Костромского государственного университета им. Н.А. Некрасова, кандидат технических наук. 156000, г. Кострома, ул. 1 Мая, 14, КГУ, КОФ. Тел. 31-51-89. E-mail: abel@kosnet.ru. ПЮГДЕКШ ДБЮ ЖБЕР ЙПЮЯМШИ ОКНЫЮДЭ ЛЮБГНКЕИ ОПНХГБНДЯРБЕММШИ РЮПЮ АЮПАЕЙЧ ЯМЕЦНСАНПНВМШИ ЛЮЬХМЮ НАПЕГЮМХЕ certification microsoft БХРПХМЮ ОНДНЦПЕБЮЕЛШИ ЯРЕМД ЙСОХРЭ ЛНАХКЭМХЙ НАПЕГЮМХЕ ДСКЕБЯЙХИ ТЮПТНП БЮРРЛЕРП ОНЙПШЬЙЮ АПХДФЯРНСМ БЮЙЮМЯХЪ ЙПЮЯМНЪПЯЙ ЙСОХРЭ АКЕМДЕП БЙСЯ ЖБЕР ЩКЕЙРПНОЕВЭ dimplex model elba ФХКЮ ЙНЯРПНЛЮ ЙПЮМНБШИ РЕКЕФЙЮ thuraya sg 2520 ТНЯТНПЕЯЖХПСЧЫХИ ЙПЮЯЙЮ ПЮГНЦПЕРЭ БВЕПЮЬМХИ НАЕД ЙСОХРЭ АСЙЛЕЙЕПЯЙХИ КХМХЪ kiev apartaments service КЮЙНЙПЮЯЙЮ ЙНЯРПНЛЮ ЙНЛЛЕПВЕЯЙХИ